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信息來(lái)源：湖北程力專用汽車有限公司

歐Ⅱ到歐Ⅲ的過(guò)程中，單體泵和高壓共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過(guò)電控噴油來(lái)實(shí)現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對(duì)這兩個(gè)路線并無(wú)好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來(lái)歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)。

一位研究發(fā)動(dòng)機(jī)的業(yè)內(nèi)人士說(shuō)：“從這個(gè)意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗(yàn)，算是發(fā)展中的技術(shù)�！� 不過(guò)，對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個(gè)完美的選擇。它對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的改動(dòng)非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對(duì)油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國(guó)柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬(wàn)單位10～15個(gè)單位含量的硫(10～15PPM)，在中國(guó)平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個(gè)量級(jí)的進(jìn)步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動(dòng)機(jī)從機(jī)械式噴油變?yōu)楦�加�?jīng)濟(jì)和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率�！∨e例來(lái)說(shuō)，增加了尾氣處理新技術(shù)的歐Ⅱ發(fā)動(dòng)機(jī)，顆粒物可以達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個(gè)需要缸內(nèi)燃燒的辦法來(lái)處理。倪威說(shuō)：“現(xiàn)在北京市場(chǎng)一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個(gè)大的消聲器。但這其實(shí)只是對(duì)顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放。”　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對(duì)此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會(huì)增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)�！】上У氖牵�中國(guó)政府對(duì)于先進(jìn)柴油技術(shù)的引導(dǎo)始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。

由于博世在共軌方面的技術(shù)領(lǐng)先，國(guó)內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之一。這家公司在2004年時(shí)曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊(duì)，把電控單體泵的技術(shù)攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1萬(wàn)多套�！∮捎诟邏汗曹壖夹g(shù)進(jìn)入中國(guó)較早，目前博世在中國(guó)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)配套的份額非常高。這對(duì)于其他希望進(jìn)入的企業(yè)是個(gè)很大的壁壘�！‰娧b(中國(guó))投資有限公司總經(jīng)理山田升對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說(shuō)：“目前國(guó)內(nèi)燃油還有些不達(dá)標(biāo)，跟我們的一些產(chǎn)品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場(chǎng)需要，我們做了一些其他的對(duì)應(yīng)方法�！薄�

在汽車柴油機(jī)中，高速運(yùn)轉(zhuǎn)使柴油噴射過(guò)程的時(shí)間只有千分之幾秒，實(shí)驗(yàn)證明，在噴射過(guò)程中高壓油管各處的壓力是隨時(shí)間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動(dòng)，使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動(dòng)有時(shí)還會(huì)在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達(dá)到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠�合物（HC）的排放量，油耗增加。 共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過(guò)對(duì)公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短�！�

單體泵系統(tǒng)在成本和性能上優(yōu)勢(shì)突出在重型車上上建議客戶采用單體泵系統(tǒng)。從成本上講，國(guó)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級(jí)時(shí)，如果采用單體泵，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)改動(dòng)非常小。當(dāng)你從歐Ⅲ向歐Ⅳ升級(jí)時(shí)，這個(gè)結(jié)構(gòu)仍然不變，只是把歐Ⅲ系統(tǒng)里機(jī)械式噴油器改成德爾福的電控噴油器。在發(fā)動(dòng)機(jī)整體結(jié)構(gòu)不做大的調(diào)整下，就可以達(dá)到歐Ⅳ的排放水平。在性能方面，單體泵的壓力，目前在國(guó)內(nèi)使用的壓力達(dá)到2480bar。當(dāng)向歐Ⅳ升級(jí)、在雙閥系統(tǒng)時(shí)，這個(gè)壓力可以達(dá)到2580 bar 。而且單體泵的理論設(shè)計(jì)原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，這是發(fā)動(dòng)機(jī)比較理想的曲線。同時(shí)在單體泵上采用了類似于共軌的生產(chǎn)性質(zhì)，來(lái)優(yōu)化整個(gè)系統(tǒng)的性能。在供油控制方面，如果使用雙閥系統(tǒng)，不僅可以對(duì)壓力進(jìn)行控制，還可以對(duì)噴射進(jìn)行控制，而且可以采用多次噴射。它的標(biāo)準(zhǔn)可以達(dá)到歐Ⅳ或者歐Ⅴ的能力。目前德爾福的雙閥系統(tǒng)在歐洲大批量生產(chǎn)，供應(yīng)歐Ⅳ發(fā)動(dòng)機(jī)，歐Ⅴ發(fā)動(dòng)機(jī)正在做相關(guān)開發(fā)工作。單體泵系統(tǒng)另一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是它的可靠性和壽命，而且這些性能已經(jīng)在歐洲和北美市場(chǎng)上得到了超過(guò)十年甚至是15年的實(shí)際使用時(shí)間、數(shù)百萬(wàn)輛整車使用的證明。德爾福的單體泵系統(tǒng)在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)使用過(guò)程中，可以很好的保證它的排放水平和燃油消耗率水平。目前，這種非常強(qiáng)化、非�？煽康男阅芎褪褂脡勖�，仍然在進(jìn)一步提高。所以從德爾福的觀點(diǎn)來(lái)看，在技術(shù)方面，相信在2010 年之前，所有歐洲和北美的重型車生產(chǎn)商會(huì)絕大多數(shù)采用單體泵和泵噴嘴技術(shù)。德爾福也在研發(fā)2010年新的排放法規(guī)所要求的新的系統(tǒng)。 產(chǎn)業(yè)升級(jí)是一個(gè)漫長(zhǎng)的時(shí)間。

霍尼韋爾全球副總裁兼中國(guó)與印度首席執(zhí)行官沈達(dá)理(Shane Tedjarati)對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》說(shuō)：“從整個(gè)工業(yè)鏈來(lái)，我們要把乘用車裝上柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，通常整個(gè)工業(yè)鏈面對(duì)這樣大的改變，會(huì)需要10年、15年、甚至20年的時(shí)間。”但要想把握機(jī)會(huì)，則要從現(xiàn)在開始。

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二0一一年一月八日